En 2008 China construía estaciones de metro en lugares remotos y, años después, entendimos lo ingenuos que fuimos.

“Ahí hay una nueva estación de metro”, dijo, golpeando el volante con los nudillos. Fuera del anillo de Pekín, era 2008 y el campo parecía interminable: parcelas desnudas, unas pocas grúas solitarias, una carretera a medio hacer que se enroscaba hacia la nada. La entrada del metro, recién estrenada, se alzaba como una nave espacial mal aparcada: cristal y acero en mitad de un lodazal.

Dentro de la estación, las escaleras mecánicas brillaban. Sin anuncios. Sin multitudes. Solo el eco suave de tus propios pasos y un guardia de seguridad aburrido deslizando el dedo por el móvil. Podías subirte a un tren impecable durante 30 minutos sin ver ni un solo barrio completamente construido.

Por entonces, la mayoría de los observadores extranjeros tenían la misma reacción: “Esto es una locura. Esto jamás va a salir rentable”.

Creíamos que estábamos siendo listos.

De “estaciones fantasma” a andenes abarrotados

En 2008, las ciudades chinas volcaban dinero en líneas de metro que atravesaban tierras de cultivo y suburbios vacíos. A la prensa occidental le encantaba llamarlas “estaciones fantasma”. Circularon por blogs y artículos fotos de andenes relucientes sin pasajeros. Parecía un exceso. La prueba -decían muchos- de que la historia del crecimiento chino no era más que una burbuja envuelta en hormigón.

A pie de calle, los propios vecinos también bromeaban. ¿Para qué construir una estación de metro para un pueblo de perros callejeros y una sola tienda de fideos? ¿Por qué poner cuatro salidas en mitad de un campo de trigo?

Pensábamos que la broma era China.

Mira la Línea 11 de Shanghái. Cuando se inauguraron algunos tramos, ciertas estaciones parecían decorados de cine. Pósteres en las paredes, pantallas encendidas, casi nadie bajándose. Cerca se veían torres esqueléticas con apenas unas pocas ventanas iluminadas por la noche. Los urbanistas lo llamaban “constrúyelo y vendrán”, a medias admirando, a medias escépticos.

Avanza una década. Esas mismas paradas “en medio de la nada” se convirtieron en embudos diarios para oficinistas, estudiantes, familias con carritos. Entre 2008 y finales de la década de 2010, la red de metro de Shanghái más que triplicó su longitud. La demanda se disparó por encima de los 10 millones de viajes al día. Estaciones antes ridiculizadas como proyectos vacíos de vanidad pasaron a quedar en el corazón de distritos densos, rodeadas de centros comerciales, colegios y hospitales.

Lo que parecía una apuesta salvaje empezó a parecerse más a una trampa a largo plazo tendida para el futuro.

Lo que no vimos no fue la velocidad de los trenes, sino la velocidad del mundo a su alrededor. En el manual chino, el metro no era una reacción a la demanda: era la mecha que encendía la demanda. Los promotores inmobiliarios decidían dónde construir en función de las líneas planificadas. Los negocios se agrupaban alrededor de futuros nodos, mucho antes de que el primer viajero apoyara una tarjeta de transporte.

Las ciudades occidentales tienden a ampliar el transporte cuando los barrios ya están abarrotados y quejándose. Las megaciudades chinas le dieron la vuelta a esa lógica: meten raíles en el vacío y luego llenan el vacío de vida. Desde nuestra distancia parecía ingenuo. Desde su perspectiva, esperar una “prueba de demanda” era lo ingenuo.

En esa diferencia de mentalidad fue donde interpretamos mal toda la historia.

El año en que nos dimos cuenta de quién era realmente ingenuo

Salta a principios de la década de 2020. Tú probablemente lo notaste en tu propia ciudad: alquileres por las nubes, tiempos de desplazamiento alargándose, infraestructuras crujiendo. Muchos gobiernos occidentales seguían discutiendo ampliaciones que llevaban 20 años sobre la mesa. Los objetivos ambientales chocaban con suburbios dependientes del coche. Las líneas de metro iban al límite antes incluso de afilar las tijeras para cortar la cinta inaugural.

Al mismo tiempo, las ciudades chinas siguieron añadiendo líneas, intercambiadores y enlaces de alta velocidad como si fuera una parte normal de la vida urbana, no un milagro generacional.

El contraste se volvió difícil de ignorar.

Los años del COVID fueron una prueba extraña. Las calles se vaciaron, los vuelos quedaron en tierra y, de pronto, a la gente le importó mucho lo que tuviera a 20 minutos de casa. En Europa y EEUU, muchos proyectos de metro se ralentizaron, se recortaron presupuestos, se deslizaron calendarios. “Ya lo veremos más adelante” se convirtió en el modo por defecto.

En China, incluso con restricciones duras y confinamientos drásticos, el juego largo no desapareció. Pekín, Shanghái, Shenzhen y decenas de ciudades más se mantuvieron fieles a planes plurianuales de expansión del metro. Algunas ajustaron el ritmo, pero pocas abandonaron la idea de que la vida pospandemia sería aún más urbana, más conectada.

Cuando el viaje volvió a despegar, había algo incómodo que resultaba evidente: las estaciones “vacías” de China habían envejecido hasta convertirse en activos estratégicos. Nuestras líneas de tranvía a medio terminar y nuestros túneles retrasados habían envejecido hasta convertirse en oportunidades perdidas.

Lo que en 2008 llamamos “construir de más” empezó a parecer comprar tiempo. Al construir por delante de la demanda, las ciudades chinas se aseguraron menor congestión futura, desplazamientos más cortos y un diseño donde el transporte público moldea el crecimiento en lugar de perseguirlo. En cambio, esperar el momento perfecto en muchos sistemas occidentales llevó a estudios interminables, líneas insuficientes y fatiga política.

Los ingenuos no eran los ingenieros vertiendo hormigón en el vacío. Los ingenuos éramos los observadores que asumimos que el vacío seguiría vacío.

Lo que realmente nos enseña la apuesta del metro chino

Si hay una lección práctica en todo esto, es esta: la infraestructura no es un espejo, es un imán. No solo refleja dónde vive y trabaja la gente; la atrae a nuevos patrones. Pensar en “si una nueva línea está justificada hoy” no da en el clavo. La pregunta real es quién queremos ser dentro de 20 años y cómo debería sentirse la vida cotidiana.

Es incómodo, porque implica convivir con unos años de estaciones infrautilizadas y andenes tranquilos. En hojas de cálculo a corto plazo parece ineficiente. A los políticos que piensan en ciclos electorales, no en décadas, les parece arriesgado.

Y, aun así, la alternativa es lo que muchos vivimos ahora: ciudades permanentemente un paso por detrás de su propio crecimiento.

Cuando juzgamos proyectos a largo plazo como el impulso del metro chino en 2008, caemos en una trampa común: tratar el vacío de hoy como prueba de que mañana se verá igual. La historia urbana dice lo contrario. Los ferrocarriles también atravesaron campos vacíos en París y Londres. Los subterráneos de Nueva York se inauguraron hacia distritos que aún no eran el mapa denso que conocemos.

Hay otro sesgo en juego: solemos desconfiar de lo que parece “demasiado grande” o “demasiado rápido”, sobre todo en países que entendemos mal. Ese reflejo nos protegió de cierto bombo. También nos cegó ante un movimiento estratégicamente real que se desarrollaba a plena vista.

Seamos sinceros: nadie que hiciera sentencias rápidas sobre los “metros fantasma” de China en 2008 volvió en 2023 a escribir: “Me equivoqué”. Rara vez actualizamos nuestros relatos cuando los clics ya han desaparecido. Y, sin embargo, cualquiera que hoy se baje de un tren en hora punta en lo que antes era una estación “en ninguna parte” puede sentir lo dramáticamente que ha cambiado la historia.

Planificar con ese tipo de humildad -la disposición a parecer ridículo ahora para acertar después- quizá sea lo más difícil.

Cómo leer los metros de China sin volver a dejarse engañar

Si quieres un método sencillo para no malinterpretar este tipo de transformación, empieza por tres preguntas cada vez que veas la foto de un proyecto “de locos”: ¿en qué año se tomó? ¿qué hay planificado alrededor, no solo lo que existe? ¿y quién se beneficia si funciona, no solo quién paga si fracasa?

Mira una entrada solitaria de estación en mitad de un campo e imagina un radio de 10 minutos a pie. Visualiza colegios, supermercados, pequeñas clínicas, hileras de edificios medianos. Pregúntate si una ciudad sometida a una presión intensa de migración y crecimiento puede llenar ese radio más rápido de lo que tu propio municipio tardó en sustituir un solo puente.

Suena simple. Cambia radicalmente el relato que te cuentas.

Otro gesto que ayuda: compara calendarios, no titulares. La cobertura occidental a menudo se fijaba en fotos del día de inauguración en 2008 o 2010, cuando los trenes iban medio vacíos. Rara vez esos artículos volvían en 2018 o 2022 con instantáneas actualizadas de andenes abarrotados. Si solo ves imágenes del “antes”, siempre pensarás que un lugar está atascado en la línea de salida.

Después, separa las limitaciones duras de las excusas blandas. Algunos países realmente no tienen el margen fiscal que tuvo China. Otros se escudan en esa frase mientras desperdician miles de millones en retrasos, pleitos y peleas políticas. Construir ferrocarril a largo plazo no es magia: es coordinación aburrida multiplicada por terquedad.

Todos conocemos esa sensación cuando un proyecto urbano se eterniza tanto que la gente olvida qué problema se suponía que iba a resolver. Así es como arraiga el escepticismo. Y así es como acabamos aplaudiendo la “cautela” mientras pagamos en silencio el precio en tiempo, ruido y estrés cada mañana en la carretera.

“El error de China”, me dijo un analista en 2010, “es que están construyendo para un futuro que quizá nunca llegue”. Cuando volví a contactar con él años después, suspiró y dijo: “Resulta que el futuro llegó más rápido que yo”.

¿Qué puedes sacar de eso, como lector, no como responsable político?

• Cuando veas un megaproyecto “vacío”, pregúntate qué historia podría contar dentro de 10 años, no solo ahora.
• Observa cómo se doblan las rutinas diarias alrededor de la nueva infraestructura, no solo la ceremonia de inauguración.
• Mantente alerta ante las afirmaciones absolutas, incluidas las halagadoras sobre la prudencia de tu propio país.

El cambio emocional silencioso llega cuando te das cuenta de que no son debates abstractos sobre el PIB, sino sobre quién se come una hora de trayecto y quién recupera veinte minutos con sus hijos cada tarde.

El mapa del metro que recableó nuestras suposiciones

Vuelve a mirar esas fotos de 2008: una caja de cristal en los campos, un andén limpio con cuatro pasajeros, una señal brillante en chino y en inglés indicando la salida B. Entonces era fácil tratarlas como símbolos de exceso. Capturas para presentaciones sobre “crecimiento insostenible”.

Ahora imagina esos mismos lugares a las 18:30 de un día laborable a mediados de los años 2020. La escalera mecánica es un río de cuerpos. Fuera, una fila de motos espera para repartos de comida. Vecinos mayores se sientan en un banco deslizando vídeos cortos. El campo de trigo se ha transformado en una hilera de bloques de pisos con ropa tendida en los balcones. La estación no solo llenó el vacío: coreografió una nueva clase de vida cotidiana.

A menudo hablamos del ascenso de China en términos de números: PIB, CO₂, kilómetros de alta velocidad. Lo que revela la historia del metro es algo más íntimo: una voluntad agresiva de decidir por adelantado cómo será un “día normal” para decenas de millones de personas y, después, verter acero y hormigón detrás de esa visión. Puedes cuestionar los costes, la política, la deuda. No puedes negar la huella física de esa elección cuando te plantas en un andén antes vacío y apenas puedes moverte.

Cuando nos reíamos de estaciones de metro en medio de la nada, en realidad nos reíamos de un futuro que aún no había tenido tiempo de aparecer en las imágenes de satélite. Ese futuro tiene la costumbre de llegar, estemos listos o no. La pregunta inquietante queda flotando: dentro de veinte años, ¿qué ideas “construidas de más” de hoy nos estaremos citando a nosotros mismos con la misma incomodidad?

Punto clave	Detalle	Interés para el lector
Construir antes de la demanda	Los metros chinos se desplegaron en zonas casi vacías en 2008	Entender por qué una infraestructura “vacía” hoy puede transformar la vida mañana
El metro como imán, no como espejo	Las líneas orientaron la urbanización, la vivienda y el empleo	Cambiar la forma de leer los grandes proyectos urbanos en el mundo
Nuestros sesgos de análisis	Observadores occidentales a menudo tomaron fotos iniciales como final del relato	Detectar cómo nuestra propia ingenuidad influye en la visión del futuro

Preguntas frecuentes

• ¿Por qué China construyó estaciones de metro “en medio de la nada” en 2008?
  Porque los planificadores diseñaban para un crecimiento urbano proyectado con 10–20 años de antelación, usando el metro para guiar hacia dónde se moverían personas y empresas, no solo para atender la demanda existente.
• ¿Esas primeras “estaciones fantasma” estaban realmente vacías?
  Muchas tuvieron poco uso al principio, con baja demanda y poco desarrollo alrededor, lo que alimentó la percepción de despilfarro y sobreconstrucción.
• ¿La apuesta salió rentable de verdad?
  En la mayoría de las grandes ciudades, sí: para la década de 2020, estaciones antes vacías acabaron en distritos densos, con gran tráfico diario y barrios plenamente construidos a su alrededor.
• ¿Podrían las ciudades occidentales copiar esta estrategia?
  No de forma idéntica, por diferencias de sistemas políticos y financiación, pero pueden adoptar la mentalidad de construir ligeramente por delante de la demanda en lugar de reaccionar siempre tarde.
• ¿Cuál es la lección principal para los ciudadanos de a pie?
  Desconfía de los juicios rápidos sobre infraestructura “inútil” y pregúntate cómo los grandes proyectos incómodos de hoy podrían moldear en silencio la vida cotidiana de tu ciudad dentro de una década.